Colapinto en Japón dejó un fin de semana cargado de contrastes para el piloto argentino y para Alpine. Después del impulso anímico que había significado China y de una previa marcada por la ilusión, el paso por Suzuka expuso otra vez las debilidades del A526 en curvas rápidas: Franco sufrió en las tres prácticas, apenas superó la Q1 y terminó 15º en la clasificación, muy lejos de la pelea grande y con más dudas que certezas de cara a la carrera.

Colapinto en Japón: de la expectativa de la previa a una clasificación cuesta arriba

La llegada de Franco Colapinto al Gran Premio de Japón estaba envuelta en una mezcla de entusiasmo y prudencia. Después de sumar su primer punto con Alpine en China, el argentino aterrizó en Suzuka con confianza renovada, aunque consciente de que el desafío sería completamente distinto. No solo porque se trataba de un circuito desconocido para él, sino también porque el trazado japonés, uno de los más exigentes del calendario, amenazaba con sacar a la luz las debilidades del Alpine en sectores de alta velocidad. Y eso fue exactamente lo que ocurrió.

En la previa, el propio Colapinto había anticipado que Suzuka sería una prueba muy diferente a Shanghái. Venía de remarcar que el auto había dado un paso, que Alpine estaba más cerca de sus rivales y que el objetivo era pelear por puntos con mayor constancia. También había explicado que el equipo todavía necesitaba entender sus debilidades y detectar en qué áreas debía seguir trabajando. Esa lectura previa terminó siendo muy acertada, porque el fin de semana en Japón mostró que el A526 todavía está lejos de sentirse cómodo en pistas rápidas y técnicas.

La ilusión existía. Colapinto había confesado su emoción por correr por primera vez en Suzuka, una pista soñada por muchos pilotos, y también había advertido que Alpine podía sufrir más que en China por la naturaleza del circuito. Esa advertencia se transformó en realidad desde el arranque del viernes: el auto mostró problemas de subviraje, falta de carga en la parte delantera y una dificultad evidente para encontrar equilibrio en los sectores veloces. Lo que en la previa eran dudas razonables, en la pista se convirtieron en limitaciones concretas.

Una previa con optimismo, pero también con señales de alarma

Antes de salir a pista, había varios elementos para sostener una expectativa positiva. Alpine llegaba con actualizaciones para Suzuka, centradas principalmente en el alerón trasero, el endplate del ala y el flujo aerodinámico, con la intención de ganar carga y mejorar el comportamiento del auto en sectores rápidos. A eso se sumaba el discurso optimista del equipo tras China, donde Pierre Gasly y Franco Colapinto habían logrado meter los dos autos en zona de puntos. Sin embargo, Steve Nielsen había sido claro: más allá del buen resultado, Alpine no había aprovechado por completo la oportunidad y no había garantías de repetir ese rendimiento en Japón.

Colapinto, por su parte, había remarcado que Japón sería “realmente diferente”, un trazado de mucha energía, con curvas veloces y exigencias muy distintas a las de China. También había señalado que nadie sabía con certeza dónde estaría parado cada equipo. Esa frase terminó siendo importante para entender el fin de semana: Alpine no logró trasladar el envión de Shanghái a Suzuka, y el argentino volvió a padecer uno de los problemas que ya se habían visto en Australia, especialmente en las zonas rápidas.

Incluso en una entrevista con ESPN, Franco había hecho una predicción casi exacta de lo que vendría. Dijo que en China, por tratarse de curvas más lentas, el auto había tenido menos problemas, y que en Japón podían estar más complicados. No fue una percepción exagerada: el paso por las prácticas confirmó que el A526 perdía mucho en el tren delantero, que no encontraba estabilidad y que sufre cuando debe encarar curvas largas y cambios rápidos de dirección, justamente el corazón técnico de Suzuka.

La primera práctica: problemas de entrada, recuperación parcial y una señal inquietante

El primer ensayo libre ya mostró que el fin de semana no sería sencillo. Colapinto comenzó con neumáticos duros, mientras Gasly giró con medios, y rápidamente apareció un inconveniente en su Alpine que lo obligó a volver a boxes y hasta bajarse del auto durante unos minutos. Los mecánicos trabajaron sobre el A526, mientras Franco realizaba movimientos en el hombro derecho, una escena que llamó la atención. Luego volvió a pista, pero enseguida empezó a reportar por radio subviraje y problemas en la parte delantera.

A pesar de todo, la sesión tuvo una pequeña recuperación en el final. Cuando montó neumáticos blandos y salió a buscar una vuelta rápida, se encontró con tránsito y con una ventana poco cómoda, aunque igual logró mejorar y cerrar la tanda con un tiempo de 1m33s361. Eso lo dejó 16º, a 383 milésimas de Gasly, que había sido 15º. En términos de posiciones, la diferencia no parecía dramática, pero el cuadro general no era bueno: los dos Alpine estaban lejos de la punta y también detrás de varios rivales directos en la pelea de la zona media.

La práctica inicial dejó dos conclusiones fuertes. La primera, que Colapinto fue de menos a más y evitó un arranque todavía peor. La segunda, mucho más preocupante, fue que el problema delantero seguía allí, pese a los cambios que Alpine había preparado para el fin de semana. Esa pérdida de carga ya había aparecido en Australia y reapareció con crudeza en Suzuka.

La segunda práctica: mejora en el tiempo, pero más lejos en el contexto

Si el primer entrenamiento había sido incómodo, el segundo terminó de confirmar la tendencia negativa. Colapinto mejoró casi un segundo respecto de su registro anterior y marcó 1m32s438 con neumáticos blandos, pero aun así solo le alcanzó para ser 17º. Peor todavía: quedó a 2s305 del tiempo de referencia y volvió a estar muy lejos de la zona competitiva.

El dato más importante es que no se trató solo de una cuestión de adaptación del piloto a un circuito nuevo. El problema era más profundo y estaba en el auto. El argentino volvió a sufrir con la parte frontal y el A526 se mostró endeble en una pista con sectores rápidos. Como si fuera poco, el viernes se cerró con un episodio incómodo fuera del cronómetro: Colapinto debió presentarse ante los comisarios por una maniobra en la curva 15 que molestó a Max Verstappen. Tras reconocer su error, recibió una advertencia.

Más allá de ese tirón de orejas, el balance de la jornada fue muy flojo. Alpine no solo estaba lejos de los equipos grandes, algo esperable, sino también detrás de rivales directos como Haas, Racing Bulls, Audi e incluso con un Williams competitivo en los ensayos. Para un equipo que quería afirmarse en la zona media, el panorama empezaba a complicarse demasiado rápido.

La tercera práctica: el momento más preocupante del fin de semana

El sábado arrancó sin la reacción que Colapinto suele mostrar en fines de semana difíciles. En el tercer entrenamiento, Alpine intentó trabajar con un programa similar entre los dos autos para comparar datos, pero el resultado fue alarmante. En cada intento emparejado, el argentino quedó aproximadamente a ocho décimas de Gasly. Esa brecha sorprendió incluso al propio Franco, que por radio admitió que no entendía la diferencia y que estaba “bastante perdido”.

La sesión volvió a mostrar los mismos vicios: subviraje, falta de confianza, pérdida de tiempo en todos los sectores y un auto que no ofrecía respuestas. Colapinto llegó a irse ancho en la curva de la Cuchara, sin consecuencias, pero la sensación general era de total incomodidad. Finalmente, marcó 1m31s759 y terminó 18º, a 2s397 de la punta y a 772 milésimas de Gasly, que fue 10º.

Ese entrenamiento fue, probablemente, la foto más sincera del problema. La diferencia con su compañero no era marginal, sino contundente, y Alpine seguía sin encontrar la forma de corregir el comportamiento delantero del auto. A esa altura, el gran objetivo ya no era pensar en la Q3 ni en los puntos: el desafío real era pasar el corte de la Q1.

La clasificación: Colapinto exprimió lo que tenía, pero el límite fue claro

Con ese panorama, la clasificación dejó un sabor ambiguo. Por un lado, Colapinto logró cruzar la barrera de la Q1 con lo justo, algo que parecía realmente amenazado después del tercer ensayo. Por el otro, en la Q2 quedó rápidamente expuesto el verdadero potencial del conjunto: mejoró respecto del viernes, fue construyendo sus tiempos en cada salida, pero no tuvo resto para acercarse al lote que peleaba por la Q3.

El resultado final fue un 15º puesto, una ubicación que retrata con bastante fidelidad lo que dio el fin de semana. No hubo margen para más. El propio piloto lo reconoció después de bajarse del auto: dijo que en qualy no estuvieron bien, que la Q1 había sido buena, pero que en Q2 le faltó mucho. También sostuvo que el problema en la parte delantera había mejorado un poco respecto del viernes, aunque seguía estando lejos.

Sus declaraciones posteriores fueron elocuentes. Colapinto se mostró frustrado, pero sin esconder la realidad. Reconoció que el ritmo de carrera podría ser mejor que el de clasificación, que el fin de semana no había sido bueno a una vuelta y que el equipo debía seguir trabajando. La sensación fue clara: el argentino exprimió lo que tenía, pero el auto no le permitió aspirar a algo más grande.

¿Coincidieron las declaraciones previas con lo que pasó en pista?

Sí, y en varios puntos de manera casi exacta.

Cuando Colapinto había dicho antes del fin de semana que Suzuka podía complicar a Alpine más que China, acertó. Cuando remarcó que todavía debían entender las debilidades del auto, también. Cuando explicó que el circuito japonés, con curvas rápidas y mucho cambio de dirección, sería una prueba diferente, el comportamiento del A526 confirmó esa lectura. Incluso su frase sobre ir “de menos a más” quedó solo parcialmente cumplida: hubo una progresión mínima en tiempos y sensaciones, pero nunca un salto real que cambiara la tendencia del fin de semana.

También coincidió la mirada del equipo. Steve Nielsen había evitado ponerse objetivos concretos para Suzuka y había admitido que no sabían realmente dónde estarían. Esa cautela estaba bien fundada. China había dejado una imagen positiva, pero Japón mostró que Alpine todavía depende demasiado del tipo de circuito y que su techo de rendimiento sigue siendo incierto.

En cambio, donde la expectativa no se cumplió fue en el impacto de las actualizaciones. Alpine llevó cambios para intentar mejorar la carga y el flujo aerodinámico, especialmente atrás, pero el comportamiento global del auto siguió siendo frágil. El déficit delantero nunca desapareció y el subviraje condicionó todo el trabajo de Colapinto.

Un resumen completo de Colapinto en Japón: qué dejó Suzuka

El paso de Franco Colapinto por Japón dejó un mensaje fuerte. Después del alivio de China, Suzuka devolvió a Alpine a una realidad más incómoda. El equipo no logró afirmarse, el auto volvió a sufrir en curvas rápidas y el argentino tuvo que remar durante todo el fin de semana para mantenerse competitivo dentro de un contexto adverso.

La primera práctica mostró problemas mecánicos y de balance. La segunda confirmó que el rendimiento seguía siendo pobre. La tercera encendió la alarma por la brecha con Gasly. Y la clasificación terminó resumiendo todo: Colapinto rescató una Q2 y se ubicó 15º, pero el techo del A526 quedó demasiado claro.

A nivel individual, el argentino mantuvo un discurso honesto y consistente. No escondió su frustración, pero tampoco exageró excusas. De hecho, varias de las cosas que había anticipado antes de salir a pista terminaron reflejándose con precisión en el desarrollo del fin de semana. Eso también habla de una lectura madura del momento que atraviesa Alpine: hay progreso, sí, pero todavía muy condicionado por el tipo de trazado y por limitaciones técnicas que siguen sin resolverse.

Antes del largo parón de cinco semanas, Japón dejó más preguntas que respuestas. Para Colapinto, el gran desafío será cerrar de la mejor manera la carrera y tratar de construir desde allí. Para Alpine, en cambio, Suzuka fue una advertencia clara: China había ilusionado, pero el verdadero trabajo de fondo todavía está lejos de estar terminado.

Franco Colapinto en Japón aparece como uno de los focos de la previa del Gran Premio de Suzuka, donde el piloto argentino intentará ratificar el salto que mostró Alpine en China tras un arranque complicado en Australia. El desafío será mayúsculo en uno de los circuitos más exigentes del calendario

Franco Colapinto en Japón: Alpine quiere sostener el envión y pelear otra vez por los puntos

La historia de Franco Colapinto en Japón llega cargada de expectativa. Después de un comienzo de temporada con sensaciones opuestas, el argentino afronta el Gran Premio de Japón 2026 con la ilusión renovada de seguir creciendo junto a Alpine. El equipo francés viene de sumar en las dos primeras citas del año y, tras dejar atrás la frustración de Melbourne y rescatar señales positivas en Shanghái, ahora se prepara para uno de los exámenes más complejos del campeonato: Suzuka, un clásico absoluto de la Fórmula 1.

La tercera fecha del Mundial se disputará en el trazado japonés entre el 27 y el 29 de marzo, con la carrera programada para el domingo 29 sobre 53 vueltas al circuito de 5,807 kilómetros. La pista nipona es una de las más emblemáticas del calendario por su diseño en forma de ocho, algo único en la Fórmula 1 moderna, y por sectores icónicos como las “S” iniciales, las Degner, Spoon y la rapidísima 130R. Para 2026, además, la categoría llega con autos muy distintos por la nueva normativa técnica, por lo que Suzuka se presenta como un escenario todavía más desafiante para pilotos e ingenieros.

En ese contexto, Colapinto afrontará un fin de semana especial porque será su primera vez compitiendo en Japón. El propio piloto argentino dejó en claro su entusiasmo en la previa. Tras rescatar su primer punto con Alpine en China, remarcó que el equipo mostró una evolución clara respecto de Australia y valoró el trabajo hecho en fábrica y en el simulador durante los días previos a Suzuka. La sensación interna en Enstone es que el potencial está, aunque todavía falta traducirlo con mayor regularidad durante todo el fin de semana.

Ese paso adelante ya había empezado a insinuarse desde la pretemporada. En los ensayos privados de Barcelona, Colapinto completó un programa consistente con el A526, giró fuerte en sus tandas y dejó buenas sensaciones en el proceso de adaptación al nuevo reglamento. Ya desde entonces hablaba de un auto muy diferente a lo conocido, con cambios marcados en la gestión de energía, en el comportamiento aerodinámico y en la manera de trabajar la puesta a punto. Todo ese aprendizaje hoy resulta clave para entender por qué Alpine tuvo un arranque irregular pero con margen de crecimiento.

De Australia a China: del golpe inicial al primer gran alivio

La temporada no empezó sencilla para el argentino. En Australia, la ilusión de Alpine de meterse con los dos autos en la zona de puntos chocó rápidamente con una realidad más incómoda. El monoplaza no mostró la firmeza esperada y, en el caso de Colapinto, un error del equipo terminó condicionando por completo su carrera. Un mecánico tocó el auto cuando ya no estaba permitido hacerlo en la grilla, algo que derivó en una sanción de stop and go, una de las penas más duras que existen antes de la exclusión. El argentino quedó sin chances reales de pelear adelante y debió conformarse con el 14° puesto.

Aun así, aquella carrera dejó una imagen impresionante: el reflejo de Colapinto para esquivar el auto detenido de Liam Lawson en la largada. Fue una maniobra de instinto puro, de esas que terminan marcando una jornada aunque el resultado final no acompañe. Más allá del destello, el balance general de Melbourne fue claramente insuficiente para un equipo que había apostado fuerte a la revolución técnica de 2026. Alpine apenas rescató un punto y quedó por detrás de varios rivales directos en la pelea de la zona media.

Después llegó China, y con ella un escenario bastante más alentador. Allí, Colapinto logró terminar 10° y sumar su primer punto con Alpine, resultado que el propio piloto valoró especialmente por las batallas en pista y por el contraste evidente con lo mostrado en la primera fecha. El argentino admitió que incluso se pudieron haber conseguido cosas mejores si algunos factores de carrera hubieran jugado a favor, una reflexión que también compartieron puertas adentro del equipo.

Alpine, entre la autocrítica y la ilusión

En Alpine nadie oculta que el resultado de Shanghái dejó una mezcla extraña. Por un lado, sumar con ambos autos y rescatar nueve puntos a lo largo del fin de semana fue un impulso importante. Por el otro, quedó la sensación de que hubo potencial para más. Esa mirada fue expresada con claridad por Steve Nielsen, quien definió la salida de China como un momento “agridulce”: positivo en los números, pero insuficiente si se analiza todo lo que el equipo cree que puede extraer del auto.

Ese diagnóstico explica bien el momento actual de la escudería. Alpine no está en crisis, pero tampoco puede relajarse. La misión en Suzuka será confirmar que la mejora vista en China no fue circunstancial. El objetivo inmediato pasa por sostener la competitividad, seguir entendiendo el comportamiento del coche y, al mismo tiempo, acelerar el desarrollo para no perder terreno ante rivales que también evolucionarán rápido en este nuevo ciclo reglamentario.

Para Colapinto, además, el escenario es inmejorable desde lo simbólico. El argentino llega con confianza renovada, tras pasar por Enstone, trabajar con el simulador y sentir que el proyecto empieza a responder. Sus declaraciones previas apuntan justamente en esa línea: entusiasmo por correr por primera vez en Japón, satisfacción por el salto del equipo y convicción de que todavía hay margen para seguir construyendo.

Suzuka, un examen técnico y mental

Si hay un lugar para medir el verdadero momento de un piloto y de un auto, ese lugar es Suzuka. El circuito japonés no suele perdonar. La combinación de curvas enlazadas, cambios de dirección veloces y sectores de alta carga exige precisión, confianza y una puesta a punto muy fina. En 2026, con autos que presentan menor carga aerodinámica respecto de etapas recientes, varias curvas de alto compromiso se enfrentarán de otra manera, especialmente las “S” del primer sector y la siempre decisiva Spoon.

A eso se suma la cuestión de los neumáticos. Pirelli eligió para el fin de semana la gama más dura disponible: C1 como duro, C2 como medio y C3 como blando, una elección lógica para una pista históricamente agresiva con las cubiertas por las cargas laterales y los cambios constantes de dirección. También se establecieron presiones mínimas de 28.0 psi en el tren delantero y 25.0 psi en el trasero, un dato clave para comprender cómo se trabajará la estrategia a lo largo del fin de semana.

En paralelo, Pierre Gasly también llega motivado. El francés remarcó que Japón es uno de sus lugares favoritos del calendario, tanto por su historia personal como por la cultura local. Pero más allá del costado emocional, dejó una advertencia importante: Suzuka presenta desafíos únicos y por eso no conviene fijar expectativas demasiado concretas antes de ver el rendimiento real del auto en pista. Esa prudencia tiene lógica: la competitividad en 2026 sigue siendo muy sensible a detalles de puesta a punto, energía y adaptación al trazado.

Qué puede esperar Colapinto en Japón

La gran incógnita de este fin de semana pasa por saber si Alpine podrá sostener el progreso visto en China y, sobre todo, si Colapinto logrará empezar fuerte desde el viernes. Una de las claves del inicio de año fue justamente la clasificación. En Australia, el argentino quedó condicionado desde ese momento y luego ya no tuvo herramientas para revertir el panorama. En China, el equipo mostró mejoras visibles y el coche resultó más competitivo. Ahora el desafío será repetir esa curva ascendente en un circuito donde la confianza en el tren delantero, la estabilidad en alta velocidad y la lectura de neumáticos serán decisivas.

Round three is calling 📞😎 pic.twitter.com/E3Gjf2k4aE

— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) March 24, 2026

También habrá una cuestión emocional. Japón suele ser uno de los Grandes Premios más especiales del calendario por la pasión del público, la historia del trazado y el peso simbólico que tiene en la Fórmula 1. Para un piloto como Colapinto, que llega a esta cita en pleno proceso de afirmación dentro de Alpine, puede ser una carrera bisagra: no por definir la temporada, pero sí por marcar si el proyecto empieza a tomar consistencia real.

La sensación general es clara: después de lo que no pudo ser en Australia y de lo bueno que sí apareció en China, Franco Colapinto en Japón representa mucho más que una simple tercera carrera del año. Es la posibilidad de confirmar que Alpine dejó atrás el arranque dubitativo, que el argentino puede seguir sumando confianza y que el equipo francés está en condiciones de pelear con mayor frecuencia en la zona de puntos. Suzuka, como tantas veces, tendrá la última palabra.

El TC2000 2026 en Buenos Aires tuvo un inicio espectacular con el Gran Premio Ciudad de Buenos Aires disputado en el circuito Callejero Parque de la Ciudad. Franco Riva logró su primera victoria en la categoría tras dominar la final de punta a punta en un fin de semana histórico para el automovilismo argentino.

El TC2000 2026 en Buenos Aires vivió un fin de semana cargado de emoción, velocidad y grandes momentos deportivos con la disputa del Gran Premio Ciudad de Buenos Aires – YPF Infinia Turboclean, correspondiente a la primera fecha del 47º Campeonato de TC2000 YPF Energía Argentina.

El evento marcó el regreso de la categoría a un circuito callejero en la capital argentina después de más de una década y reunió a miles de fanáticos del automovilismo que se acercaron al Callejero Parque de la Ciudad, escenario donde los nuevos SUV de 500 caballos de potencia demostraron todo su potencial.

La actividad comenzó el sábado con la clasificación, donde el séxtuple campeón argentino Matías Rossi se quedó con la pole position al marcar un tiempo récord de 1m04s072, alcanzando una velocidad promedio de 140,973 km/h con el Toyota Corolla Cross GR-S del Toyota Gazoo Racing YPF Infinia Turboclean.

Detrás del piloto de Del Viso se ubicaron Gabriel Ponce de León y Emiliano Stang, completando un gran rendimiento del equipo Toyota. Más atrás finalizaron Diego Ciantini, Nicolás Palau y Franco Riva, quien gracias a la inversión de posiciones entre los seis primeros largó desde el primer lugar en la final del domingo.

La carrera principal del domingo fue un espectáculo vibrante. Desde el momento en que se apagó el semáforo, Franco Riva, con el Chevrolet Cruze #78 del Proracing, tomó la punta y nunca más la soltó. El piloto de Gualeguaychú mostró un gran ritmo durante toda la competencia y logró resistir los ataques de Emiliano Stang, quien lo presionó intensamente en el tramo final de la carrera.

La competencia tuvo momentos de tensión cuando el auto de seguridad ingresó a pista tras el abandono de Francisco Monarca, cuyo vehículo sufrió un incendio en el motor. Afortunadamente, el joven piloto no sufrió consecuencias físicas.

A falta de diez minutos para el final, se produjo uno de los golpes de escena de la jornada: el abandono del séxtuple campeón Matías Rossi, que perdió rendimiento y debió dejar la carrera cuando se encontraba en la lucha por los primeros puestos.

En el cierre de la prueba, Stang intentó reducir la diferencia con el líder, pero Riva mantuvo la calma y la precisión, logrando cruzar la bandera a cuadros tras completar 28 vueltas en 36m46s610, con una velocidad promedio de 135,321 km/h, logrando así su primera victoria en el TC2000.

Inicialmente el podio fue completado por Emiliano Stang y Gabriel Ponce de León, pero horas después el piloto de Junín fue sancionado en la revisión técnica por utilizar neumáticos no habilitados, lo que modificó el clasificador final. De esta manera, el debutante Valentín Yankelevich heredó el tercer puesto y logró su primer podio en la categoría.

El Top 10 de la carrera lo completaron Franco Morillo, Diego Ciantini, Benjamín Squaglia, Tomás Fernández, Matías Capurro, Gabriel Ponce de León y Nicolás Traut.

Tras esta primera fecha del campeonato, el líder del torneo es Emiliano Stang con 21 puntos, seguido por Franco Riva con 20, mientras que Matías Rossi ocupa el tercer lugar con 12 unidades.

Además, en la Copa Rookie 2026, el debutante Valentín Yankelevich se quedó con la victoria y lidera el certamen de novatos con 9 puntos.

Con este arranque espectacular en Buenos Aires, el TC2000 2026 pone primera en una temporada que promete grandes espectáculos en todo el país, incluyendo su regreso al Autódromo Martín Miguel de Güemes de Salta en mayo.